除章丘站外，也可在濟南遙墻機場增設站點。有業(yè)內(nèi)人士認為，目前濟南機場每年的旅客吞吐量在800萬人次左右，而青島機場則早已跨入千萬級吞吐量行列。隨著濟青高鐵“無縫對接”青島機場，淄博、濰坊等中部地區(qū)居民更樂于前往青島乘機，我省航空業(yè)中心將繼續(xù)向青島偏移，這對濟南發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)和空港經(jīng)濟是十分不利的。
增設站點有助高鐵融資
議論聲中，濟青高鐵項目并未停下向前推進的腳步，近期一則濟青高鐵公開募集資金的消息一經(jīng)發(fā)布，立即成了輿論關注的熱點。
8月7日，人民日報等國內(nèi)多家媒體發(fā)布《濟青高速鐵路有限公司(籌)引進戰(zhàn)略投資者公告》，將面向國內(nèi)外引進戰(zhàn)略投資者共同投資建設濟青高鐵項目。工程總投資預計522億元，項目工期預計42個月。濟青高鐵“找錢”舉動之所以引人關注，在于這是實施鐵路投融資改革以來首條以地方投資為主的高鐵線路。公開資料顯示，濟青高鐵由山東省政府和中國鐵路總公司合資建設，中鐵總只占20%股份，剩余80%由地方自籌。
高達數(shù)百億的天文數(shù)字的高鐵建設資金從哪里來?業(yè)內(nèi)人士介紹，近年來我國高鐵、城際鐵路項目遍地開花，由原鐵道部(現(xiàn)中國鐵路總公司)一力承擔鐵路規(guī)劃建設甚至運營的時代早已終結(jié)，都是與地方聯(lián)合，采取“以地養(yǎng)路”的模式進行。地方政府以鐵路沿線土地出讓金作為擔保金入股，并引入商業(yè)合作伙伴共同開發(fā)沿線站點，待建成后再從運營收入中獲得持續(xù)收益。不過，多個媒體此前報道，鐵路最大的資源就是沿線的土地，由于鐵路客運盈利能力遠遜于貨運，短期內(nèi)寄望民營資本積極介入難度很大，高鐵建設很大程度上取決于“以地養(yǎng)路”模式能否成功運作。
據(jù)介紹，興建一處鐵路客運場站除可爭取地方政府的土地資金外，還可利用場站聚攏的人氣，圍繞站點打造商業(yè)聚集區(qū)、房地產(chǎn)集群乃至開辟一座新城，在帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展的同時聚攏更多的人流、客流、商流，形成良性循環(huán)，給鐵路、地方、投資者各方帶來持續(xù)收益。
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