無錫地鐵施工中
北京新開通5條地鐵線 常州、蘇州、無錫等地紛紛上地鐵項目
像北京這樣擁有地鐵的特大城市，人們曾一度對地鐵緩解地面交通壓力寄予厚望，雖然地鐵確實也起到了承載較大客流的任務，然而隨著城市人口和汽車的快速增長，這一切仍然超出了當初的預計，北京擁堵異常。2010年12月23日，經過三個月的研究，北京市終于亮出治理交通擁堵的系列政策。上月30日，北京5條地鐵線同時開通運營。
除了北京，一些大城市乃至中型城市，也紛紛開通了地鐵或正在修建。目前已經有上海、沈陽、杭州、無錫等20多個城市的地鐵項目已經投入運營或者正在建設，而正在進行申報的則更多。文/圖 記者 陳偉斌
地鐵“錢”景誘人
無錫上演“十月圍城”
2004年3月，無錫公共交通(集團)有限公司在吸納了香港九龍巴士3600萬美元的投資后，整體改制為無錫九龍公共交通股份有限公司，成為我國首家合資公交公司。然而，這并沒有給當?shù)氐墓步煌ㄊ聵I(yè)帶來好轉機。合資之后，雖然無錫公交諸多方面都有了明顯且長足的進步，但因為票價、運營時間和對此并不買賬的無錫老百姓等原因，整個合資公司舉步維艱。
或許正是公交合資項目的不如意，地鐵項目進入了無錫市政府決策者們的視野，獲得國務院批準后開始修建。無錫，一個城市的地鐵夢，近在咫尺。據(jù)公開資料顯示，當初無錫市政府在地鐵項目上計劃總投資約560億，對于無錫這樣一個經濟總量位居全國前十的城市來說，這筆錢并沒什么了不起。
2010年3月1日，無錫地鐵建設迎來一個關鍵點——中山路和人民路交叉口周邊，這塊當?shù)刈罘比A的商業(yè)中心和里面的商戶們在那天迎來了一次長達十個月的“陣痛”。隨著無錫地鐵進入最關鍵建設時期，為保證進度，當?shù)卣畬ㄖ猩铰飞虡I(yè)圈進行整體封閉。由此，這場被當?shù)胤Q之為“十月圍城”的工程正式上馬。而就在2010年12月31日，無錫市政府也實現(xiàn)了之前宣布的在2011年元旦對被圍商圈正式“解圍”的承諾。
在無錫市民王華成看來，無錫有沒有地鐵，對他如今的生活并沒有太大影響。受到這場“十月圍城”的影響，今年他位于“圍城”內的商鋪的生意較往年也清淡了很多。但與此同時，他又對地鐵的建造抱有很大的期待。“有了地鐵，以后生意會更好。畢竟離地鐵出口近，這里又是市里最大的商業(yè)圈。當初政府也宣傳說，我們這里很可能會因為地鐵的出現(xiàn)，成為另一個上海人民廣場，‘錢’景誘人。”
5公里造價四五億
能將全城公交換一遍
從無錫市政府的宣傳中可以發(fā)現(xiàn)，當?shù)貙τ诘罔F建成后將帶來的巨大經濟效益和社會效應有著前所未有的期待，至少除了期望地下通道所帶來的人氣聚集和巨大商業(yè)效應可成為新的利潤增長點外;另一個關鍵問題便是政府可能就此長遠地解決之前長期為市民所詬病的交通擁堵問題。“在‘圍城’的那十個月里，主要工程做基礎工作。”無錫市軌道辦的一名工作人員告訴記者，主體的建設還需要兩到三年的時間。但就此之后，也不會再出現(xiàn)“十月圍城”的情況，“這是‘短痛’的選擇。”
據(jù)了解，無錫地鐵項目平均每公里造價在4到5個億之間，這也意味著基本上5公里地鐵的造價，就可以將無錫市當?shù)氐乃泄卉嚩紦Q一遍。但對此無錫市軌道辦的一位工作人員也坦言，蘇州、無錫、常州是江蘇的三顆明珠，現(xiàn)在常州和蘇州都建地鐵項目了，“無錫也應該迎頭趕上。”
地鐵賺錢嗎?
地鐵盈利模式是世界性難題
地鐵建完了，之后基本上就都是運營的問題了。而作為高造價、高成本運營的地鐵，其運營方式和運營資源的利用在世界范圍內都還是難題。據(jù)一項調查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。目前我國在建地鐵項目里，每公里地鐵建設的資金耗費一般在4到5個億之間，有的甚至7個億，這就大大提升了地鐵的運營成本，為了維持地鐵運營，只能加大政策性投入和提高票價，由此很多老百姓坐不起地鐵，就可能導致整個地鐵運營的失敗。
據(jù)了解，國內傳統(tǒng)的地鐵運營模式一般是由政府財政撥款修建;營運中出現(xiàn)虧損了也由財政補貼加以解決，有的城市每年都要為此付出幾個億甚至十幾億的財政補貼才能維持地鐵的正常運營。記者在采訪張鳴教授時，他也指出，現(xiàn)在很多地鐵項目從設計到施工，相關部門對于融資和運營等問題的考慮都相對較弱。于是不少地方政府開始借鑒“香港模式”，促進地鐵沿線的房地產開發(fā)。而從國內不斷出現(xiàn)的地鐵項目建設工程來看，捆綁式發(fā)展房地產業(yè)、傳媒產業(yè)等方式，業(yè)已成為很多城市在建設地鐵的同時大力發(fā)展的重要融資手段。
青島在建地鐵
濟南也在規(guī)劃
作為山東的省會，濟南建地鐵的呼聲一直很高。但由于保泉等各種原因，濟南市對地鐵的建設經過了十多年的論證。雖然現(xiàn)在已正式啟動了軌道交通規(guī)劃的前期工作，但至于什么時候開建地鐵目前還沒有具體建設時間。
相較之下，青島則快了一步。2009年8月13日，在經過經濟總量、人口規(guī)模、客流量和財政實力等方面調查后確定，青島達到了現(xiàn)階段申報發(fā)展城市快速軌道交通的基本條件。
而后青島城市軌道交通建設規(guī)劃獲得國家批準，青島的地鐵項目正式開啟，這個由兩條線路組成的地鐵項目總長約54公里，總投資約300億元。
“建地鐵不能蜂擁而上”
專家認為建地鐵要科學規(guī)劃因地制宜
記者在采訪隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕時，他明確表示中國目前的地鐵之路“勢在必行”。但同時也表示，中國的地鐵之路，尚在起步階段。
王夢恕院士認為，中國的現(xiàn)代化發(fā)展需要地鐵，不僅是因為造了地鐵的城市會顯得很“洋氣”，更多的是著眼于長遠。“中國現(xiàn)在很多大中型城市的交通情況都不好，所以要發(fā)展地鐵。修建地鐵可以節(jié)省地面空間，最大限度的解決地面交通壓力，也能夠節(jié)約資源。”此外地鐵可以取代許多開車所帶來的能源消耗，且有很大的經濟帶動作用。在談到目前有些城市在地鐵設計施工時，存在將規(guī)劃風險轉嫁給設計風險，設計風險轉嫁給施工風險的情況，王夢恕院士表示，其實現(xiàn)在主要是規(guī)劃風險、設計風險、招投標風險、施工風險和運營風險。但只要這五個審批關把關好，那一般不會有問題。至于有人認為一些城市不適合建地鐵的觀點，王夢恕院士表示實際上地質問題上，只要通過施工設計技術把關，可能耗費會大一點，但都是可以過關的。
不過王夢恕院士也曾表示，“地鐵大躍進”是個危險的信號，但這并不等于放棄地鐵建設進程，目前國內地鐵建設相互攀比的情況確實也很嚴重，都在比公里數(shù)，比竣工時間誰最短，于是出現(xiàn)不合理工期、不合理造價、不合理合同、不合理方案等一些問題，加上論證匆忙，客流量調查、地質情況研究不夠充分，地質勘探也因時間緊迫被壓縮，管理及技術人才梯隊沒跟上，倉促開工，也會埋下一些安全隱患。當記者提及國內現(xiàn)在每年投入運營的地鐵里程一般在30-40公里左右，而其他國家一般才10公里左右時，王夢恕院士告訴記者，國外的地鐵建設上百年了，整個體系已經比較完善了，但中國幾乎算是剛剛起步不久，所以中國對于地鐵的需求非常高，“再不建地鐵的話損失會更大。”
“建地鐵，中國才剛起步”
“不能政府說建就建”
“對于地鐵等大型工程建設，最忌諱的就是一窩蜂上，一些城市確實是需要建地鐵來緩和交通壓力，但各地更應強調因地制宜。”中國人民大學教授張鳴在接受記者采訪時說，有些地方的地質情況比較復雜，像上海那樣，建地鐵的成本和困難程度肯定比北京要高，而一些中等城市，其實更是沒有必要建地鐵，地上交通資源一般都夠用，否則容易造成浪費。“但現(xiàn)在很多地方都習慣于一窩蜂的去搞建設，包括地鐵，但建好之后，運營效果不理想了，那又是一種浪費。”
而當被問及面對如今很多地鐵項目的申請或在建中，政府所扮演的何種角色時，張鳴教授也坦言，政府作為現(xiàn)代化建設的拉動者，在一些大型社會工程投資方面都有主導作用。但投資都需要有回報，建地鐵也一樣。“有的地方它確實需要地鐵，因此建地鐵就會有直接效果，至少有正面的影響，反映了這個城市的交通便捷等優(yōu)點。但是如果在這個城市的交通資源夠用的前提下，再一味的去尋求地鐵建設，那也許不僅會得不到應有的回報，甚至還會造成嚴重的不良后果。”同時張鳴教授也指出，萬一地鐵建好后，乘坐地鐵的人比較少或者因為運營不善而導致經濟損失，最終為其買單的還是納稅人。
“無論國內外，建地鐵的主導都是政府。不過國內在建地鐵的規(guī)劃和設計等問題上，并沒有給老百姓以足夠的討論參與。”張鳴教授表示，不能只是當?shù)卣疀Q策層拍板說建就建，那樣肯定是不合適的。此外引起“地鐵熱”的另一個重要因素在于，一些地方政府決策層希望在任期內因為給當?shù)亟说罔F而提升自己的政績，所以在地鐵建設或申請過程中，盲目攀比的心態(tài)也是存在的。而由此產生的另一個現(xiàn)象就是不少地鐵工程都會呈現(xiàn)一種趕工期的狀況，但這樣的做法使之有更多的安全隱患，“將規(guī)劃風險壓成設計風險、設計風險轉嫁給施工風險的做法，是非常惡劣的。有的地方確實不能建，卻硬要上馬，所以一旦出問題，無論哪個環(huán)節(jié)都有責任。
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