2月14日，鐵道部發(fā)布公告稱，將于15日發(fā)行2011年第二期超短期融資券，規(guī)模100億元人民幣，期限為180天，募集資金用于鐵路建設(shè)。

　　但對于體量龐大的債務(wù)總額而言，這100億元并不算什么大數(shù)。

　　2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會計年度的審計報告顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到13033.86億元。從2006年至今，鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券、中期票據(jù)以及鐵路建設(shè)債券共計5627億元，目前已兌現(xiàn)的還不到1000億元。

　　在約1.3萬億元人民幣負債的構(gòu)成中，長期負債（銀行貸款和債券融資）約8548億元，流動負債為4486億元（短期負債約882億元，應(yīng)付款約3604億元）。

　　而據(jù)鐵道部的數(shù)據(jù)顯示，2010年1—11月份，鐵道部共完成基本建設(shè)投資6067億元；同期運輸總收入完成4120億元——收支并不平衡。

　　中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮告訴《中國經(jīng)濟周刊》，單純從財務(wù)分析的角度看，鐵路行業(yè)的兩個指標：流動比率和速動比率都明顯低于其他行業(yè)，這兩個指標主要用來衡量企業(yè)的償債能力。“鐵道部的短期償債風險較大。”黎雪榮說。

　　據(jù)民生銀行（600016. SH）發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》（下稱《報告》）顯示，快速增長的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來可能超過1000億元。鐵路建設(shè)資金來源中，債務(wù)融資的比例，已經(jīng)由2005年的48.83%，上升為2009年的超過70%�？焖僭鲩L的債務(wù)融資規(guī)模，使資產(chǎn)負債率逐年上升，2009年的負債合計預(yù)計超過1萬億元，資產(chǎn)負債率為55%以上，預(yù)計2012年有可能超過70%。

　　不僅如此，根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設(shè)資金，將有一半以上來自債務(wù)融資�！秾徲媹蟾妗贩Q，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。

　　對于公眾的質(zhì)疑，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利曾在1月份的鐵道部新聞例會上公開回應(yīng)，中國鐵路整體債務(wù)水平上看，處于安全、合理、可控水平；高鐵發(fā)展不會導致債務(wù)危機。

　　然而，官方的回應(yīng)并未阻止人們對于鐵路債務(wù)的擔憂。從長遠來看，鐵路運輸企業(yè)的收入才是償債的根本保障，但高速鐵路漫長的投資回收期，令這部分償債收入充滿懸念。

　　面對來自各方的擔憂，鐵道部也在尋找有效的解決方案。安邦咨詢研究員曹雪松介紹說，鐵道部目前正在籌劃一家資產(chǎn)管理公司把債務(wù)剝離出去，以避免影響鐵道部未來的繼續(xù)投資。

　　另一位不愿具名的研究機構(gòu)分析人士稱，他希望看到這家機構(gòu)能夠有效地幫助鐵路系統(tǒng)剝離不良債務(wù)。但問題是，鐵道部門處置債務(wù)的方式是將債務(wù)劃到資產(chǎn)管理公司，同時債務(wù)投資時產(chǎn)生的股權(quán)也一并進入。債務(wù)融資建設(shè)的固定資產(chǎn)，將成為銀行的資產(chǎn)抵押品。如果通過行政手段把全部債務(wù)劃進這家公司倒也無妨，但令人擔憂的是鐵路盈利的時間周期過長，是否盈利也存在變數(shù)。如果新劃入資產(chǎn)公司的股權(quán)項目收益不能滿足償債需要，一旦到了抵押期限，該怎么辦？

　　據(jù)了解，截至目前，鐵道部下面有一家已在運營的投資公司——中國鐵路建設(shè)投資公司，是1994年鐵道部單獨投資設(shè)立的一家面向全國鐵路及相關(guān)行業(yè)的投資公司。在運營期間，對鐵路、大橋建設(shè)進行過投資，同時也對貨場、節(jié)能項目有過注資。