（圖為熙熙攘攘的雅加達街頭）除去歷史原因，外來人口源源的不斷涌入也是雅加達人口急劇增加的原因。
獨立后，印尼經(jīng)濟快速發(fā)展，越來越多的外國投資者在蘇門答臘島和加里曼丹島投資建廠，土地被征用的鄉(xiāng)民無處可去，不得不背井離鄉(xiāng)來到商業(yè)發(fā)達的首都雅加達尋求生存的希望。
這些來自鄉(xiāng)下的窮人大多在雅加達私自修建的貧民區(qū)或者沿水道而修的村落內定居下來，這大大擴充了雅加達的人口規(guī)模。
正是在國家這種人口、經(jīng)濟格局極不平衡的背景下，印尼決定把首都遷至爪哇島外，一大考慮就是希望以此帶動印尼中東部地區(qū)發(fā)展。
印尼國家發(fā)展計劃部長班邦·布羅佐內戈羅表示，遷都是佐科政府旨在消除爪哇島與其他地區(qū)發(fā)展不平衡的重要戰(zhàn)略，可以使國家經(jīng)濟發(fā)展更加均衡與公平。
雅加達不堪重負
事實上，占有全國畸高比例的人口和經(jīng)濟規(guī)模，給雅加達帶來繁榮的同時，也讓它“重病纏身”，出現(xiàn)一系列的嚴峻問題！
最直觀的影響，就體現(xiàn)在交通上。
雅加達擁堵到什么程度？
大雅加達運輸管理機構（BPTJ）數(shù)據(jù)顯示，雅加達居民擁有1300萬輛摩托車與440萬輛轎車，加上每天往來郊區(qū)與市區(qū)的車輛，更是遠遠高于這個數(shù)目。
調查顯示，雅加達平均每位司機每年啟停次數(shù)高達33240次，算下來相當于每位司機每天要啟停91次，上下班高峰期停車次數(shù)高達45次。
據(jù)印尼交通部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，雅加達每天上下班高峰期的車輛行駛速度只有不到10公里/小時。在最擁堵路段，行駛5公里需要2個多小時甚至更長時間。政府部長經(jīng)常要警察護送才能準時參加會議。
2018年與2016年同期相比，每個居民每年要額外在路上多堵184個小時。印尼官方數(shù)據(jù)顯示，雅加達地區(qū)交通擁堵平均每年導致100萬億印尼盾（約合503億元人民幣）的經(jīng)濟損失。
而公共交通設施的落后，進一步加劇了雅加達的交通擁堵狀況。
雅加達城市公交車的運營集中在交通干道，而載客15人左右的小型公共汽車、“三輪摩的”和摩托車作為公交運力的補充，共同承擔起了城市公共交通的重任。
由于沒有專門的停車站，這些小型公車和“摩的”往往在等候乘客時將車停在路邊，占用了本就緊張的道路資源。為搶客源，這些車還常在路中間停車上下人，更是加劇了交通堵塞。
而直到今年3月，雅加達第一條地鐵線才正式啟用，這很難在短時間內紓解雅加達的擁堵困局。
印尼政府一直在為改善雅加達的交通狀況而努力。最近，政府已經(jīng)計劃延長前不久才開通的地鐵系統(tǒng)路線，同時還計劃建造一個新的環(huán)線鐵路，以及更多通勤線路、公交專用車道和天橋等，以改善雅加達交通擁堵的問題。
（圖為當?shù)啬ν熊噷е碌慕煌〒矶拢?p> 人口爆炸、交通擁堵這一系列“城市病”，對當?shù)鼐用駚碚f造成的最切身的后果，便是糟糕的環(huán)境質量。自2017年以來，雅加達空氣質量從未被列入“有利居民健康”的類別。
2019年以來，雅加達日均PM2.5指數(shù)仍高達42.4，這對敏感人群的健康很不利。
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